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繁 9月9日，一則重磅消息引爆整個汽車圈。在天津泰達論壇上，工信部副部長辛國斌表示：“一些國家已經制訂了停止生產銷售傳統能源汽車的時間表，目前工信部也啓動了相關研究，也將會同相關部門制定我國的時間表，此外，工信部會同有關部門制定了雙積分管理辦法，近期即將發布實施。”
目前不少國家調整發展戰略，在新能源、智能網聯產業加快布局，搶佔新一輪制高點。中國也在加速布局，不過影響汽車行業的雙積分政策卻遲遲不見下文，近期雙積分政策或將推遲一年實施的消息在業內流傳開來。
盡管相關部門未予以確認，但也並未公開否認。接受21世紀經濟報道記者採訪的多位業內資深人士表示，雙積分政策延遲實施的可能性很大。
9月10日，一位資深業內人士表示：“面對即將到來的雙積分政策，國內大部分企業準備並不充分是事實，但現在討論是否延遲的意義已經不大，關鍵在於自主車企該如何應對政策帶來的市場變化。”
雙積分政策何時實施之所以有如此多的爭議，主要原因在於雙積分政策正式出臺，很可能改變中國汽車市場的競爭格局。
上述人士表示：“雙積分政策制定的深層次含義在於，淘汰一部分企業，用合資來反哺自主，擺脫國內車企對補貼政策的依賴。但一旦延遲，隨之產生新一輪的合資潮將形成不好的趨勢，弱勢的中方企業被外資所歡迎，有可能導致‘劣幣驅逐良幣’。”
事實上，由於雙積分政策的壓力，原有的合資體系正不斷被打破，外資企業與中方企業合作研發純電動汽車的願望越發強烈，如大衆與江淮，福特與衆泰先後建立新的合資公司。
新能源車扶持不斷檔
目前業內普遍認爲，雙積分政策中的平均油耗積分按計劃於2018年實施，新能源汽車積分政策將延後至2019年開始實施。兩種積分主要區別之一在於，油耗正積分允許結轉和在關聯企業轉讓，新能源正積分允許自由交易，不能結轉。
相比之下，新能源積分對企業影響更大。從目前國內新能源汽車發展現狀來看，比亞迪和北汽新能源在雙積分政策實施後可以產生大量正積分，而以長城汽車代表自主車企和大部分合資企業，短期內將可能產生大量負積分。
如果雙積分正常實施，部分自主車企可以從跨國企業獲取大量資金，從而讓技術進一步獲得提升，但若延遲實施，雖然給予部分國內央企“喘息”時間，但外資企業新能源產品也相繼到位，導致自主民營企業會逐步喪失市場先機。
對此，上述人士表示：“相關政府制定政策不得不從全局考慮，但雙積分政策的‘放水’，對自主車企長遠發展是不利的，原因在於現階段自主企業在品牌、質量上仍與外資企業存在差距，消費者在升級換購時仍會優先考慮外資企業產品。”
事實上，自去年新能源汽車騙補事件爆發以來，本土企業已經逐步認識到單靠政策補貼是無法持續發展的，必須擺脫對政策的依賴。
在本次論壇中，財政部經濟建設司副司長宋秋玲坦言：“消費補貼政策的初衷是培育市場，但長期執行消費補貼，政府不僅背上負擔，企業也容易患上依賴症，行業容易出現低水平的盲目擴張，形成產能過剩。”
同時，她表示：“目前補貼的退坡政策已經明確，在落實好現有政策的同時，我們將積極配合工信等有關部門加快新能源積分交易市場化機理和實施。確保財政補貼政策退出之後，新能源汽車扶持力度不會斷檔。”
大調整下的利益博弈
目前業內對雙積分政策延遲實施有兩種不同看法：一是目前大部分自主企業在國內銷售，外資企業是全球銷售，推遲實施不利於中國車企；二是從市場層面看，延遲一年會留出調整時間，外資企業將完善產品和產能規劃，給消費者更多產品選擇。
以大衆爲例，按照大衆新能源在華發展戰略，未來3-5年將有15款新能源車在華陸續投產，這些產品均基於MQB和MLB模塊化平臺打造。到2025年，大衆預計將出售約100萬純電動和插電式混合動力汽車。
同時，爲應對雙積分政策，外資企業正積極與自主企業建立合資公司。以此來看，到底雙積分政策會對中國汽車行業產生多大影響，目前尚不好判斷。
數據顯示，與去年同期相比，今年7月全國新車油耗並未有任何下降趨勢，佔比仍是89%。因此，工信部啓動制定停止生產銷售傳統能源汽車的時間表。此外，國家要求對傳統燃油汽車生產能力投資項目需要同時滿足以下兩個條件。
一是上兩個年度產能利用率均高於全行業平均水平；上年度新能源汽車產量佔比高於全行業平均水平；上年度研發費用支出佔主營業務收入的比例高於3%；二是產品具有國際市場競爭力，現有乘用車企業平均燃料消耗量還應滿足國家標準和有關規定的要求。
同時，早在今年4月國家發布汽車產業中長期發展規劃並提出：以新能源汽車和智能網聯汽車爲突破口，引領產業轉型升級。可以看到，國家在限制燃油車發展的同時，正推動新能源可持續發展。
但內外資面對新能源的態度仍存在較大反差，跨國企業更多在平衡自身利益。上述業內人士分析稱，若雙積分政策延遲實施，未來中方面臨的壓力會更大，在汽車行業話語權會減少，並且下一步外資企業會在中國進行大規模投資並發展自身業務，很有可能建立產業基金，從而獲取更多利益。
