簡
繁磁懸浮鐵路或列車利用磁力讓車輛離開軌道8mm~10mm前進，前進時車輪不與軌道接觸，停車時車輪才與軌道接觸，由於車輛懸浮於軌道之上，所以稱爲磁懸浮列車，也可以簡稱磁浮列車，產生懸浮的磁力可以來自永久磁鐵，也可以由電產生。按速度將磁浮列車分爲中低速的，它的速度爲30km/h~200km/h；高速的，它的運行速度爲大於200km/h至小於等於４００km/h；超高速的，其運行速度大於400km/h。
爲了減輕車輛的自身質量，磁懸浮車都是鋁合金制的。與高鐵車廂一樣，鋁材用量可按10t/廂匡算。
磁浮列車可是單軌的，如中車四方股份有限公司的中國首列永磁跨座式單軌列車於2016年5月19日下線，也可以是雙規的，如2016年5月6日上線試運營的長沙磁浮快速列車。單軌列車在國內首次採用永磁牽引，節能10%以上，達到國際先進水平，它的正式下線標志中國在跨座式單軌車輛技術領域取得重大新突破。長沙磁浮快線的開通是中國完全自主知識產權的中低速磁浮商業運營鐵路。
中國領跑磁浮列車生產與鋁材制造
中國在中低速磁浮鐵路建設、鋁合金車輛制造與車廂鋁材生產方面，特別是在有關科技創新領域已經由此前的“跟跑”爲主進入了“跟跑”“並跑”“領跑”三者並行且以“領跑”爲主的階段，中國生產的車廂鋁材是世界最大、性能最好的，可用150MN與225MN的擠壓機生產全球最大的空心型材，日本只有1臺100M的擠壓機，美國也僅有5臺擠壓力大於等於100MN的擠壓機，而150MN級的只有2臺，中國擠壓力大於等於100MN的擠壓機有12臺，其中150MN的4臺，225MN的2臺，235MN的1臺，並在建1臺300MN的。
中國不僅有長春客車車輛股份有限公司、唐山車輛有限公司、青島車輛四方車輛股份有限公司、南京浦鎮車輛廠、株洲電力機車有限公司等可生產鋁合金車輛的車企，而且有多家生產擠壓、型材的鋁加工企業也加入了可生產車輛與其模塊的行列，如吉林麥達斯鋁業有限公司、利源精制有限公司、營口忠旺鋁業有限公司、兗礦輕合金有限公司、中鋁薩帕鋁業有限公司等。
中國首條磁浮鐵路始於2003年1月上海磁浮線的運行，車輛及其 技術全部從德國引進，開始了中國磁懸浮技術的“跟跑”，上海磁浮線是世界首條商業運營的高速磁浮專線，它西起上海軌道交通2號線的龍陽路站，東至浦東國際機場，全長29.863km，運營最高速度430km/h，全程僅需8min。該線磁浮列車的運行是利用安裝在列車兩側轉向架上的磁浮電磁鐵和鋪設在軌道上的磁鐵的異性相吸效應。同時，磁懸浮列車上裝有電磁體，鐵路底部安有線圈，通電後，地面線圈產生的磁場極性與列車上電磁體極性總保持相同，兩者同性相斥，下面的力遠大於上面的，使列車浮起來，向前“飛行”。
首條國產磁懸浮線路於2016年5月在長沙試運行，是中國有完全自主知識產權，中車集團株洲電力機車有限公司生產的中低速磁浮列車，三節編組，鋁合金圓潤的車體裝飾着“中國紅”腰線。這種新型中低速磁浮列車是株洲電力機車有限公司、西南交通大學、中車集團株洲電力機車研究所和申車集團二院等國內頂尖軌道交通研發科研機構協作攻關的結晶，它的設計最高速度100km/h，最大載客量600人。它的優點多多：由於沒有輪軌間的摩擦與撞擊，運行極爲安靜；採用特殊的“抱軌”設計，最大限度降低了列車脫軌和側翻風險，具有極高的安全性；造價合理，比鐵路和中運量輕軌分別低1/3和1/4；轉彎半徑小，僅50m，爬坡能力很強，可以繞着建築物或者山體靈活運行，能夠開進城市居民小區。總之，中國特有的中低速磁浮列車的輻射比剃須刀的還小，兼顧了環保、經濟和安全性，在人口密集和對環保要求很高的風景名勝旅遊區有着廣闊的應用，中國在這方面是引領者。
北京S1線也採用中低速磁懸浮列車，但是採用的是6節車廂的編組，是北京首條磁浮線，西起門頭溝區石門營站，東至石景山區蘋果園站，線路全長10.236km，包括乘客上下車時間在內，列車行駛全程不超過20min。車廂等是唐山軌道客車有限公司制造的。每節車廂造價800萬元，比地鐵車廂的約貴200萬元。
以半年還不到的時間建成的天津濱海新區空港M3中低速磁懸短示範線的磁動力技術是從美國磁懸浮飛機公司和美國磁動公司引進的，並成立了負責經營的麥格普林磁動力工程技術（天津）有限公司，並同時在中國和美國建造商業試驗線，它是中國磁懸浮技術百花園中又一朵盛開的鮮花。該公司以具有世界領先水平的稀土永磁直徑同步電機、永磁懸浮、永磁導向及其控制技術爲核心，重點開發中低速磁浮列車，智能化自動生產傳送線和物流管理線，礦產品傳輸線和無纜繩無電機房的升降機等。
高速磁浮試驗中心和高速磁浮試制中心等5個項目2018年1月入駐青島市城陽區國家高速列車技術創新中心。這5個項目主要來源於國家發改委城市軌道交通創新能力建設專項和科技部“十三五”重點科技專項，其中軌道車輛系統集成國家工程試驗室項目將對中國突破城市軌道交通試驗驗證技術瓶頸，形成統一完善的試驗標準體系有着重大意義。
600km/h的高速磁懸浮樣車將於2020年問世。速度達600km/h的高速磁懸浮系統技術方案在中車四方股份有限公司通過專家評審。該方案有四方股份公司牽頭承擔，它的通過評審，標志着國家重點研發專項“高速磁浮交通系統關鍵技術”課題取得實質性重要階段成果，可以進入下一步施工設計階段。按計劃，四方公司應於2018年研制一輛樣機，2020年出速度600km/h的樣車，並完成5km試驗線驗證,進行集成示範。我們知道，當下高鐵最高速度爲350km/h，民機巡航經濟速度800km/h~1000km/h，速度400km/h的高速磁懸浮交通系統正好可以填補它們之間的速度空白，形成一個完整的交通網絡。
中日聯合研發高速氣體磁懸浮列車，自然能源驅動，速度500km/h，據媒體報道，中國與日本正在聯合研制一種名爲“鵜鶘”的高速磁懸浮列車。它是速度高達500km/h的機器人列車，可能是世界上速度最快的無人操作的磁懸浮車。
爲什麼給它取名“鵜鴣”高速列車？據中國參與研發的重慶理工大學賴晨光教授稱，這種磁懸浮的設計靈感來自飛機與鵜鴣的飛行，故得此名。鵜鴣利用變動翱翔技術，在不同速度的氣團之間獲得升力，在天空自由飛翔;因而這種磁浮車採用氣動懸浮方式，利用短粗的U形翼和快速流動的空氣,緊貼地面飛行。它浮起來是靠磁力克服重力，而飛行前進則是靠速度流動的空氣，因而是用自然能源驅動、零污染的列車。這種“鵜鴣”列車的第一代、第二代樣式試制及實車試驗已在日本東北大學完成，看來實際上路時間離我們的生活不太遠了。
永磁跨座式單軌列車優點多多。這種磁浮車被譽爲“空中列車”，是一種很有特色的軌道交通，它的軌道不是傳統的兩條平行平衡路軌，而是單條帶形鋼筋混凝土樑體，車輪是橡膠的，騎跨於軌道上，是城市骨幹線、輔助線、機場連接線、觀光線的絕佳運輸裝備之一。
它的爬坡能力強、轉彎半徑小，用的橡膠輪，能爬陡坡、急拐彎，線路適應性強，特別適合山區、河谷等地形地質復雜的城市，也可以穿行於平原城市的繁華市中心、旅遊觀光線路等。
工程造價低，佔地面積小。它的構造簡單，成本低，建設周期短。跨座式單軌線路造價低於2.5億元/kｍ，約爲地鐵的1/3，它的軌道樑較窄，佔地寬度只不過1ｍ~1.5ｍ，可架設在道路中央的隔離帶上。
運行速度快，運量大。跨座式單軌列車全封閉運行，與其他交通形式互不幹擾，行駛快速，最高速度可達80kｍ/h，平均運行速度30kｍ/h~45kｍ/h，與地鐵相當；他屬於中等運量的軌道交通系統，單向運量10千人次/ｈ~35千人次/ｈ，接近B型地鐵列車的。
乘坐舒適，噪聲低。橡膠輪產生的震動和噪聲都相當低，遠低於輪軌系統的，對周圍環境影響小，電磁輻射也可以忽略不計，而且單軌線路多爲高價結構，車廂的視野開闊，可以憑窗遠眺，觀賞城市市容和沿線風景。
最快磁浮列車2018年中下線，中國“2．0版” 快速磁懸浮列車速度爲160kｍ/h，是中車株洲電力機車有限公司完全自主研發的，正處在緊張的試制組裝階段，計劃年中下線，比長沙磁浮快線的中國首例中低速列車具有更快、更輕、載客量更大的特點，爬坡能力強、轉彎半徑小、噪聲低，適合於城市內部、城市和衛星城之間、城市羣之間、地形復雜的景區內部運行，將成爲城鎮化建設“一帶一路”建設和“走出去”的拳頭軌道交通產品。
研發速度4000kｍ/ｈ的高速磁浮飛行列車。中國航天科工集團正在研發高速飛行列車項目，第一階段達到1000kｍ/h，最終達到4000kｍ/h。這種飛行列車是利用超導磁浮技術減小摩擦阻力，在低真空環境中實現超音速飛行。將按三步走戰略逐步實現：第一步通過1000kｍ/h運輸能力建設區域性城際飛行列車交通網；第二步達到2000kｍ/h速度，建設國家超級城市羣飛行列車交通網；第三步飛行列車速度達到4000kｍ/h，建設“一帶一路”交通網。
目前，高速飛行列車項目聯合了國內外20多家科研機構，組建了國內首個國際性高速飛行列車產業聯盟，已擁有相關領域的200多項專利。這種磁浮飛行列車運行時除需要大量鋁材外，超導輸電系統還需用相當多的高純鋁導體。高純鋁導體是一類高技術高端產品，制造加工技術遠大於傳統工業純鋁電導體。
中國高速飛行列車項目研發基地在武漢，將來很可能以武漢爲中心形成四通八達的高速飛行列車網路。
由於磁浮列車與線路建設擁有如上簡介的諸多優點，一股強勁的磁浮鐵路建設浪潮正在華夏大地掀起，並涉及“一帶一路”沿線國家與地區，中國計劃建設磁懸浮鐵路的地區迅速增加。中國鐵路建設集團爲了加快磁浮線路建設，於2016年10月全額出資成立了中鐵磁浮交通投資建設有限公司，並與廣東清遠市政府就建設中低速磁浮鐵路達成了協議，線路長30km，投資100億元，可於2018年或2019年上半年投入運營。北京市的S1線磁浮也可於今年建成。
新疆烏魯木齊的磁浮線以及成都-德陽磁浮線都在緊鑼密鼓地籌建。中鐵磁浮交通投資建設有限公司稱，將大力提升技術，確保安全與降低成本。隨着中國各地磁浮鐵路計劃的具體化，車輛廠也在積極擴建提升產量。中國還將大力推廣磁浮線的國際化，像高鐵一樣成爲中國出口又一名牌產品，長沙磁浮線運營後，成爲中國鐵路建設的又一絢麗名片，新加坡、德國、巴西等國已經先後派團前來考察。中國將來還準備出口高速磁浮列車，計劃2027年開通的運行磁浮中央新幹線的日本東海旅客鐵道公司也尋求向美國出口磁浮鐵路。可以預見，中日兩國在不久的將來也會在磁浮鐵路方面在國際上展開激烈競爭。
磁浮車輛用鋁與高鐵車輛的基本相同
高鐵車輛是用鋁材制造的，磁浮列車車廂更應該用鋁材制造，因爲車廂越輕越好，越輕需要克服的重力使它浮起來的斥力就越小，飛起來的動力也愈少，鋁材是制造車輛結構性價比最佳的材料，除了車廂鋁材外，建設鐵路設施還需要相當量的建築鋁材，車廂內部裝修、空調與通風系統等也主要是用鋁材打造的，有些車輛是用永磁體力浮起的,如果用超導磁場浮起，則需要高純鋁線系統輸送電流。每節車廂需採購11.5t鋁材，鐵路設施建設鋁材可按45t/km匡算。4N6高純鋁的超導溫度爲4.2x10-3K,99.5%工業純鋁爲4.0x10-3K。
常用的車體結構變形鋁合金有：5005-0板材，5005-H14板材、5005-H18板材、5052-0板材、5083-0板材、5083-H112型材、6061-T6型材、6N01-T5型材、6063-T5型材、7N01-T4板材、7N01-T5型材、7003-T5型材。6N01與7N01是日本合金，N是Nippon（日本）的簡寫。
中國車輛廠在引進技術基礎上通過消化吸收，在車輛設計與制造方面有不少創新，形成了有中國特色的鋁合金制造技術，可是材料生產企業與高等院校、科研院所並沒有研發出性能比6N01與7N01合金更加優秀的新型車鋁合金，這是向中國材料界與冶金工作者提出的挑戰，必須開發新型鋁合金以適應更快捷、更安全、更舒適、更環保車輛制造的需要，提高磁浮鐵路在國際市場上的競爭力，加快“一帶一路”建設。
