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繁不平靜的2018終於過去，又到了回顧總結的時候了，這一年的情況正如去年初我們在回顧2017時所擔心的那樣，我國大陸鋁合金輪轂行業在2018受到了多重不利因素的影響，項目投資在經過連續多年的高速增長之後，終於在2018年放慢了腳步。從過去一年媒體的公開報道來看，2018年全年僅有18個新項目“建成”或正在“規劃”，項目數量較2017年的20個略有減少；已經投產和正在建設、規劃的新增產能合計4,097萬只/年，較前一年的6,555萬只/年相比下降了近四成，增速明顯趨緩。
首先，按慣例我們需要對於上面的數據先做幾點說明：（1）我們公布的信息全部來源於公共媒體的公開報道，某些新項目信息雖然我們已經掌握，但爲避免侵權，該部分內容暫未列入上表進行統計，待將來信息公開後我們再在後續的“回顧”報道中補錄。由於我們所做的是趨勢的分析，且數據的收集方法和取樣範圍都保持同一口徑，所以盡管數據與真實情況有些偏差，但據此採用比較分析法得出的趨勢結果，受絕對數精確度的影響不會很大，因此大致的趨勢應該是準確的。（2）今飛凱達2018年11月28日公告其子公司沃森制造（泰國）有限公司擬在泰國投資年產300萬件鋁合金汽車輪轂項目，建設期爲5年。由於該項目實施地不在境內，固未列入上表。
下面我們就開始對去年整個行業的情況及今年的走向做個簡單的回顧和分析。
大陸鋁合金輪轂行業在2018年可以說遭遇了初創以來罕見的內憂外患，在整體經濟下行趨勢的壓力下，我們保持了二十八年持續增長的汽車產銷兩旺的勢頭戛然而止，在這個本該是傳統旺季的下半年，乘用車的銷售出現了低迷的走勢，從7月份開始銷量連續同比下降，下跌的速度甚至超過了全球金融危機期間的水平。汽車滯銷的不良後果很快就影響到了鋁合金輪轂市場，OEM訂單的數量和實際結算價格在下半年都有明顯的下滑，很多做“二手單”的輪轂廠幾乎到了虧損的邊緣（那些相互搞利益輸送的企業不在此列），經濟下行的壓力和汽車的滯銷直接導致了鋁合金輪轂投資熱的降溫。另外，中美的貿易摩擦也對大陸鋁合金輪轂行業產生了不小的影響，在去年雙方貿易戰升級後的7月10日，鋁合金輪轂產品終於出現在了美國公布的針對中國第二輪2,000億美元輸美商品追加關稅的清單上，這意味着中國鋁合金輪轂四分之一的市場將受到波及，雖然從2018年9、10、11三個月的海關數據上來看，中國大陸出口美國的鋁合金輪轂數量和金額與以前相比變化都不大，這主要是拜託人民幣的迅速貶值抵消了美國加稅的部分影響；其次就是由於大部分出口商都相信中美貿易爭端總會有辦法解決，所以大家都不約而同地選擇了“繼續”，而且還出現了短暫“搶出口”的壯觀景象；再有最關鍵的就是出口產品的總體利潤水平原本是略高於國內OEM產品的，按照目前美國的這個關稅稅率我們還是能承受的起的，況且國內市場已經萎縮，放着這麼大的美國市場不做又能做什麼呢？但這場貿易爭端的不確定性對整個行業在國內投資擴大再生產信心的打擊是巨大的，影響也會是長期的。如果最壞的情況出現，也就是說3月2日關稅如期追加25%，且再無匯率及額外出口補貼的對衝，結果也可能是立竿見影的。
雖然目前大陸鋁合金輪轂項目的投資熱整體處於回落中，但是在退潮時依然有幾股小的熱浪逆流而來，一個是鍛造的卡巴輪項目，一個是鎂合金輪轂項目。從上面圖表中我們可以看出來2018年“規劃”和“在建”的鍛造鋁合金卡巴輪的產能是797萬只，是2017年的1.39倍，在當年“規劃”和“在建”項目產能中所佔的比例從2017年的9%上升到了2018年的19%；2018年“規劃”和“在建”的鎂合金輪轂的產能是330萬只，是2017年的3.3倍，在當年“規劃”和“在建”項目產能中所佔的比例從2017年的2%上升到了2018年的8%。這種現象的出現表明了一些不明真相的羣衆對國內乘車用車鑄造鋁合金輪轂這塊市場確實已經開始看空，而這些投資者又因爲各種各樣的原因想進入或者不得不進入這個行業，所以就想通過“鋁合金鍛造車輪”或者“鎂合金輪轂”這些個所謂能夠“代表未來趨勢”的項目另闢蹊徑來個“彎道超車”。以上的這些情況在我們過去一年的諮詢業務中也有所體現，在2018年以前的十數年裏，我們幾乎平均每個月都能接到一兩個意向投資者向我們詢問鋁合金輪轂項目規劃、設計的諮詢請求，但在2018年全年沒有一個諮詢是來詢問鑄造鋁合金輪轂的，僅有的三個項目全部都是鍛造鋁合金卡巴輪產品。
鍛造卡巴輪項目的興起與這幾年嚴禁貨車的超載和以北京爲首的空氣污染城市公交車的電動化有很大關系，特別是最近越來越多的商用車整車廠已將鋁合金輪轂列爲選裝件，有的主機廠甚至將之定爲某些車型的標配，這就越發的刺激了社會上的資金不斷地流向這塊前市場窪地，再加上鍛造工藝生產線設備國產化程度的逐步提高，使得投資門檻越來越低，自然也就促成了這個鋁合金輪轂整體退潮中的小逆流。不可否認，在兩年前，鋁合金卡巴輪確實曾經有過一段時間火的一塌糊塗，但在最近這一年隨着新的產能不斷涌入，政商大環境的波動，市場的供求關系也發生了很大變化，昔日那些曾經開足馬力搶訂單的輪轂廠，現在由於市場的萎縮，平均開工率僅在65%左右。
至於卡巴輪市場的未來會如何演變，我們目前還沒有這個能力做出準確的判斷，暫且只能是替大家搜集整理一些與卡巴輪市場相關的信息供朋友們參考。首先是需求側方面的數據:2018年中國大陸重型貨車銷量爲114.53萬輛，大型客車銷量爲7.7萬輛。汽車保有量方面，截至到2017年底中國大陸重型貨車保有量是637萬輛，大型客車是153萬輛。至於海外市場的情況，我們暫時還沒有找到可供參考的信息，但是由於國內卡巴輪起步較晚且一直規模有限，所以海外卡巴輪市場幾乎沒有受到我們的衝擊，原有供需關系還基本維持着相對平衡的狀態，因此短期內我們要想打破這種平衡，從海外市場取得大量訂單應該還是有些難度的。下面是供給側方面的數據:截止到2018年，大陸已建成投產的採用鍛造、液態模鍛、低壓鑄造等工藝進行鋁合金卡巴輪生產的廠家已近20家，已建成的產能合計近1,000萬只/年；另外，從2016年以來媒體已公布的信息來看，在最近的三年裏“規劃”和“在建”的鋁合金輪轂鍛造產能合計已超過12,000萬只(其中包括了僅鍛造毛坯不進行機加工等後序工藝的項目及規劃)，這裏面有些項目已經部分實施(產能都已包含在了前面提到的近千萬產能數據當中了)，有些項目則是定位在乘用車鍛造輪轂的，不參與卡巴輪市場的競爭，還有部分的項目一直處在“籌備”“在建”的狀態中，當然上述這些項目根據我們以往的經驗來判斷，數據中的水分依然會有相當大的比例，但無論怎樣，這些“規劃”和“在建”的項目數量都足以表明近年來部分投資者對鋁合金卡巴輪的信心，信心在當下和今後應該是我們這個國家最彌足珍貴的東西了，我們真心希望這部分可愛的投資者能夠學會保護自己，避免這份寶貴的信心在未來可能會遇到的“難以想像的驚濤駭浪”中受到傷害。
下面我們再簡單討論下“鎂合金輪轂”的“熱潮”。衆所周知，鎂合金具有很多優良特性，也正因如此，鎂合金材料已經越來越廣泛的應用在了汽車制造、航空航天、光學儀器和電子與通訊等領域。但人無完人，鎂合金也存在着一些天生的缺陷，較差的耐腐蝕性能和極高的化學活性就是其最致命的兩個弱點，由於現有技術的局限，目前人們還沒有找到經濟且高效的方案來徹底解決這兩個問題。
鎂合金防腐當下最通用的解決方案是採用將材料基體與外部環境隔離的辦法，具體手段無外乎就是化學轉化膜、塗裝，或者幹脆用非金屬材料進行物理包裹的方法，這也就是爲什麼鎂合金材料通常用來制造“支架”、“殼體”、“端蓋”或“堵蓋”類零件的原因，目前在汽車制造領域使用鎂合金材質最常見的部件也都是諸如儀表盤、各種支架、座位框架、導向軸部件、變速箱、汽缸頭外殼、進氣岐管等非結構件，這些零部件都有一個共同特點，就是承受的機械和化學負載較低，人們之所以將鎂合金材料大多應用在這些部件上，就是因爲擔心鎂合金材料零部件的腐蝕和因腐蝕而喪失強度。鎂的另一個缺點是化學性質活潑，如果要採用鑄造工藝進行鎂合金材料的毛坯成型，生產過程中就必須要對鎂合金熔湯進行氣體保護以防止其氧化、燃燒，本來鑄造工藝有很多優點，例如可以生產形狀復雜的零件毛坯或零件，且這些鑄件可不受尺寸、形狀、重量的限制，同時鑄件的切削加工量較少，可減少加工成本，可這一切在鎂合金材料上卻難以實現，最根本的原因就是因爲它的化學性質太活潑了。另外，雖然鎂及鎂合金錠本身很安全，但是其片狀、帶狀金屬屑卻是被列入《危險化學品名錄》的易燃危險品，而我們絕大部分工件無論是鑄造成型的還是鍛造成型的，後續都需要進行或多或少的機械加工，在這個過程中都會不可避免的產生一些鎂合金屑，處理不好就有可能形成安全隱患，同時鎂在不含抑制劑的水溶性切削液中還可能會生成易燃的氫氣，過長的停機時間和低進給率切削也會增加發生火災的可能性，大家還記得2014年昆山中榮金屬制品有限公司的那個爆炸事故嗎？那次事故就是由於除塵器集塵桶內鋁合金粉受潮，發生氧化放熱反應，達到粉塵雲的引燃溫度引發的，不如鎂合金活潑的鋁合金粉遇水都能引發如此之事故，可想而知鎂合金屑會有多危險。所以說在技術上還沒有徹底解決以上問題之前，如果非要用現有的技術來制造鎂合金汽車輪轂，那麼其生產成本和使用成本（消費者要定期檢查輪子，發現腐蝕現象就要盡快更換）就不可能太低。再有，鎂合金與鋁合金相比，最大的優點就是可以把輪子做的更輕一些，可以滿足人們對節能降耗的期許，因爲坊間都在傳說簧下部件的減重可以更好的降低汽車的油耗，但是真實的情況如何呢？日本曾經做過相關的實驗，結果卻非常令人失望，在全球最嚴格的油耗測試JC08裏面，混動版配裝普通鋼質輪轂的卡羅拉Axio HYBRID G和標配鋁合金輪轂的卡羅拉HYBRID G W×B油耗居然是完全一樣的，都是百公裏2.9L，這個結論就非常尷尬了，按理說在同等情況下汽車重量輕一些肯定是會節能的，但也許真相可能就是這樣的，鋼輪換成鋁輪或者鋁輪換成鎂合金車輪，每只輪子輕個幾公斤，對於自重一兩噸的乘用車來說，節能的效果可能就是這樣微乎其微的，甚至可忽略不計。既然鎂合金輪轂生產和使用的成本高於鋁合金車輪，美觀度又不如鋁輪，而且節能效果也不甚明顯，那麼這個產品的市場還能有多大呢？當然市場的事情歸市場，我們不做過多評判，既然它現在能賣的出去，就證明有需求，我們在這裏只是衷心希望廣大投資者能夠理性、科學的投資。
以上是我們對2018的回顧，下面我們再展望下未來。在2019以及可預見的未來幾年裏中國大陸鋁合金輪轂（或輕質合金車輪）行業可能會出現下面幾個趨勢或特點:
第一、本土產能擴張增速持續減緩。
從宏觀上來看，2018年全球經濟除了美國以外，其他國家GDP增速都在明顯放緩，去年12月31日國家統計局公布的數據顯示，12月全國制造業PMI爲49.4%，較11月繼續下滑0.6個百分點，不僅降至榮枯線以下，還創下2016年3月以來新低、2009年以來同期新低，制造業景氣度明顯轉差；1月21日官方剛剛公布的2018年GDP數據也顯示了我國經濟放緩的趨勢:去年一、二、三、四季度GDP的增長分別是6.8%、6.7%、6.5%、6.4%，全年增長6.6%；至於2019，中國社科院近日發布的“藍皮書”研究報告預測今年中國GDP增速將繼續下降，預計比2018年回落0.2個百分點左右。以上就是我們所處經濟大環境的現狀。
我們的鋁合金輪轂行業是與汽車制造和汽車服務業密切相關的，而汽車行業又與整個經濟大環境密不可分，雖然去年我國汽車產銷量依然連續十年蟬聯世界第一，但已增長乏力疲態盡顯，而且目前汽車產能嚴重過剩，據普華永道（PwC）提供的數據，大陸目前的汽車年產能已達到4,300萬輛，而2018年的生產量才2,780.90萬輛，硬件利用率不及七成。去年新能源汽車產銷量的逆勢增長和今年初特斯拉上海超級工廠的開建，曾經讓部分媒體異常亢奮，認爲這是中國汽車產業結構轉型的開始，甚至有些人已經迫不及待的預測了十年後新能源汽車銷量將超過千萬輛，這個願望當然是值得肯定的，但不要忘記，讓我們目前乘用車銷售陷入低谷的原因之一就是汽車購置稅的優惠政策，它過去的實施透支了未來，它後來的取消又導致了現在。那麼2020年新能源汽車補貼也將退出市場，這將導致什麼結果，答案不言自明，況且在當今世界上現有純電動車的技術根本談不上節能環保，僅僅是污染和能耗的轉移而已，電動車的發展與前面討論過的鎂合金材料的應用一樣，前景廣闊但都需要關鍵技術的突破，都還有很長的路要走，操之過急不但產品本身成本高企，社會負擔也會加重，這樣類似的經歷在上個世紀我們都曾經有過，所以新能源汽車的暫時走好並不代表汽車行業整體的趨勢將會反彈走強，這只是政策催生出的一個意外而已，所以與汽車行業密切相關的鋁合金輪轂（或輕質合金車輪）行業持續高速增長的勢頭也就自然會因爲上述大環境因素的影響而逐步放緩。
第二、本土企業對外投資擴產的力度加大。
就在中國與美國的貿易談判懸而未決之際，繼歐盟、印度、澳大利亞、阿根廷之後，我們“一帶一路”上的重要合作夥伴歐亞經濟聯盟（俄羅斯、哈薩克斯坦、白俄羅斯、吉爾吉斯斯坦和亞美尼亞）也毫不客氣的給我們祭出了新年第一刀，2019年1月10日歐亞經濟委員會裁定原產於中國的進口鋁合金輪轂存在傾銷，建議徵收爲期五年的反傾銷稅，稅率爲33.66%。至此，總計佔全球GDP一半以上的經濟體都有過對原產於中國大陸的鋁合金輪轂產品進行“制裁”的歷史了，如果剔除中國GDP的數值這個比例將是68.44%（以2017年各經濟體公布的GDP數據計算），我們相信這次“歐亞經濟聯盟”的反傾銷絕對不會是其他經濟體對我們“制裁”的最後一次，所以隨着反傾銷稅率的提高、反傾銷區域的擴大，那些出口訂單較多且有條件的本土輪轂企業一定會加快海外投資的步伐或加大擴充海外產能的力度，例如浙江今飛，繼保定立中、中信戴卡和浙江萬豐之後，也在去年底對外宣布海外建廠了，其原因也概莫如此。另外，中國大陸人工、能源、運輸、稅費、環保等成本全面上漲的壓力，也會迫使有條件的本土鋁合金車輪企業逐步將產能轉移到海外那些成本較低的國家去，還記得當初國外輪轂企業是怎麼來大陸投資的嗎？我們現在走的也是同一條道路，只是今天產品的價格和利潤率都與當年不可同日而語罷了。
第三、產品利潤率進一步降低，OEM市場固化。
相對於整車廠來說，市場競爭激烈、技術門檻不高的零部件的制造商們毫無疑問是弱勢羣體，即使是在歷史上有過的短暫的“賣方市場”時期，供應商們也鮮有敢任性的；相反，整車廠對普通零部件供應商“指定生產檢驗設備和原輔材料”、“供貨價格逐年遞降”等做法卻是家常便飯，特別是目前這種市場萎縮、銷售低迷的情況下，整車廠面對一般供應商的大門只能會門檻會越來越高，門縫越來越窄。其實這個問題我們早在《“寒冬”來臨，汽車銷量持續走低，鋁合金輪轂市場會受影響嗎？》一文中討論過，我們今天想說的是，雖然零部件供應商們在汽車廠日子不好過的時候，“應邀”額外降低已供產品的實際結算價格，是出於與車廠“共克時艱”的好意，但是現在加工費降下來了，還能指望將來風調雨順的時節再漲上去嗎？而且最關鍵的是這個降下來的價格你不接受，自有別的供應商來接，所以鋁合金輪轂的利潤只能是會越來越低。
過去的2018注定是個不平凡的一年，因爲這一年發生了很多不平凡的事，我們相信與40年前的1978年一樣，2018作爲一個新時期的起點也一定會載入史冊。2019年1月21日又出現了一輪超級紅月亮，只是現身在了地球的另一側，但願我們明年的這個時候再回想起過去的一年時，不要像2018年一樣，收獲的僅僅是年齡。
