簡
繁2019年，江西銅業銅精礦考核庫存下降7500噸，同時，進口銅原料平均滯港時間顯著降低，與2018年相比，進口銅精礦在南京港滯港時長由19.2天降到5.6天，下降70.8%；廈門港由14.1天降到10.2天，下降27.6%；進口陽極板由13.48天降到11.03天，下降18%，全年減少資金佔用3.39億元，節約資金佔用成本約1769萬元。
一個個不斷降低的數據，映射出貿易事業部打破“庫存量越高生產經營越安全”的舒適區，爲降低物流成本而做出的不懈努力。
庫存成本下功夫，貨物轉運效率升了
隨着市場競爭的日益激烈，產品價格越來越透明，降低物流成本，成爲企業提升自身核心競爭力的必由之路。經營過程中物流的顯性成本可以通過費用憑證來反映，容易控制，但這只是浮在水面上的“冰山一角”，降低水下的隱性成本，才是關鍵。
貿易事業部深諳此理，不僅在爭取鐵路運價下浮、降低第三方物流合同單價、優化運輸模式等顯性成本上下功夫；同時把降低庫存持有成本作爲降低物流隱性成本的重要手段和策略。
拉開2019年的時間軸，貿易事業部克服外商交貨的不可抗力，規避40天左右的長時間海運帶來的不確定性風險，降低國家政策調整對進出口業務產生等影響，全力滿足貴溪冶煉廠生產對不同原料結構的精細化需求。
2019年初，國家生態環境部將“廢七類”調入《禁止進口固體廢物目錄》，導致國內廢銅急劇減少，貴冶對進口陽極板的處理比例上升，整個一季度到廠進口陽極板基本爲“零庫存”，貿易事業部要求每批貨物、每個環節都要做到無縫對接，不能“掉鏈子”。
4月至5月，貴冶銅精礦硫銅比持續升高，急需低硫銅精礦配料生產，貿易事業部積極協調口岸各聯檢單位，將2萬噸進口低硫銅精礦做到第一時間靠泊、第一時間卸貨，第一時間發運。
7月至8月，因加拿大合作礦商生產的陽極板含砷過低，影響陰極銅質量。爲平衡生產所需，貿易事業部緊急從贊比亞調運陽極板，每天密切跟蹤船舶動態，並轉變運輸模式，改“拆箱”發運爲“原箱”到廠，提高裝運效率。
9月份，海關總署啓用“查管四期”通關系統，按新規銅精礦至少需要30天才能放行，貿易事業部與南京海關、南昌海關多次溝通，創新查驗操作流程，加快放行時間。
10月份，貴冶年修比計劃推遲1個月，貿易事業部與計劃生產部、貴冶兩次召開專題會議，按天倒排用料計劃，突擊發運德銅自產礦以填補進口礦空缺。
11月份，智利騷亂持續升級，宣布進入緊急狀態，各大銅礦和裝運港口受罷工影響不能按計劃交貨，貿易事業部臨時向另一家企業採購1萬噸精礦到貨南京港。
進入12月，“北煤南運”成爲國家鐵路總公司的首要任務，空車需調往北方裝運煤炭。爲保障港口銅精礦及時發運，貿易事業部積極協調上海鐵路公司，並派人蹲守貨運車站，搶佔有限的車皮資源。
編織袋上做文章，物流輸送質量高了
鐵運軌道上，一節節貨運車廂裏整齊盛放着銅精礦，下方鋪着塑料薄膜，上方用紅白藍編織袋封口。統一的色調，統一的包裝方式，把來自德銅、永銅、城銅等不同礦山的銅精礦，輸送到貴溪冶煉廠，等待處理。
幾個月前，公司各個礦山用於銅精礦包裝的包裝袋還是“五彩斑斕”，卸車後的編織袋碎片隨精礦混入料倉，不僅造成精礦流失和環境污染，還容易堵塞投料口，降低作業效率。而公司各個礦山用於銅精礦包裝的材料，防雨性能較差，每年12月至次年5月的雨季，大量進入車體的雨水會侵入精礦內，使雨天取樣的代表性完全失真，增加貴冶的幹燥能耗。
公司每年鐵路運輸銅精礦到貴冶約200萬噸，31000多節火車皮，包裹每節車皮的編織袋按102平方米計算，每年進入生產系統的雜物量達3162平方千米。
爲降低混入精礦編織袋對生產的影響，提高生產效率，貿易事業部聯合計劃生產部、貴溪冶煉廠和永銅塑業成立了攻關小組，創新包裝模式。
針對裝車時容易破袋現象，試生產“底開式”包裝袋；多次與南昌鐵路公司協調，申請新包裝模式的鐵路運輸許可；同時組織各礦山相關人員，到廈門港實地觀摩從鋪掛、綁扎、固定到裝運入車、平頂、縫制編織袋、加固繩鎖等整個裝車流程，並錄制視頻供內部人員學習；不斷與內部各礦山溝通，多次試驗裝車。
經過近半年的推行，公司各礦山的精礦包裝方式徹底改變，大幅減輕了貴溪冶煉廠備料生產壓力。
回首2019年，挑戰低庫存運行，加快貨物轉運效率，狠抓運輸質量，提升物流精細化管理水平，貿易事業部物流降本增效之路越走越穩。
“這一路，走得不容易”，貿易事業部上下對2019年物流降本增效之路發出這樣的感嘆。
2020年春運悄然拉開帷幕，對貿易事業部商運來說，這意味着“開局即是決戰”，全員上下以“起跑就要衝刺”的勇氣嚴陣以待，全力以赴確保物流暢通，爲公司生產經營提供堅強保障。
