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繁汽車行業對有色金屬的需求有哪些？
近期疫情會給汽車行業帶來哪些影響？
近年以來，傳統燃油車的產銷增速明顯放緩，當前汽車行業新增的亮點主要聚焦在新能源車的增長上。我國汽車保有量與除美國外的主要發達國家相比，都是碾壓式的量級，但人均汽車保有量非常低，僅0.2輛左右，與發達國家相比相差甚遠。長期的視角下，汽車行業發展實際上與人均GDP及個人可支配收入等主要的經濟指標是息息相關的。在我國人均GDP剛突破1萬美元的低基數下，未來增長空間相對較大。因此，在我國的人均GDP在與其他發達國家縮小差距的過程中，汽車行業其實整體會有一個比較可觀的發展和增長空間。
一、汽車行業對有色金屬的需求
傳統燃油車車身結構示意圖
特斯拉ModelS車身結構示意圖
汽車產業鏈涉及到的行業衆多，廣義的汽車產業鏈包括上遊原材料（有色金屬、橡膠、塑料、鋼鐵），中遊零部件（發動機配件、傳動系配件、制動系配件等等），下遊的整車制造（乘用車和商用車），以及後汽車市場的汽車銷售、汽車服務、維修養護等等。汽車行業對有色金屬需求非常大，期貨合約所有金屬品種幾乎都受到汽車行業需求的影響。
鎳
除極少量以鎳合金的形式用於汽車車架制造，傳統燃油車和非三元電池的新能源車對鎳金屬幾乎沒有需求，新能源車對鎳金屬的需求主要體現在新能源車使用三元電池，使用量增加的原因主要是三元電池高鎳化的發展。基於2025年新能源車1900萬輛對應三元裝機量以及不同三元電池佔比的假設（單Kwh用量的NCM523/622/811電池對應鎳用量0.58kg、0.68kg和0.8kg），三元電池新能源車單車耗鎳約50千克，預計2021-2025年動力電池領域用鎳增長迅速，2025年用量有望超過50萬噸，佔全球鎳消費量20%以上。
三元電池單車用量邊際增量在近兩年開始，高鎳化是指提升三元材料中鎳的含量，從而提升能量密度，並通過降鈷降低原材料成本。隨着三元電池高鎳化的持續，越高系的正級材料鎳含量更高，單位瓦時能量密度對應的鎳含量也更高，未來這個三元電池高鎳化發展還有相當大的空間，且具有重要的意義。鈷的作用在於穩定材料層狀結構，提升循環與倍率性能，價格波動較大，錳具有良好的電化學惰性，起到降低材料成本、提高材料安全性和結構穩定性的作用，鎳是鋰電材料重要活性物質，摻鎳比例提高可提升正極材料能量密度。
目前國內三元前驅體NCM811和NCA佔比從2015年7.8%提升至32.7%，年均市佔率提升約6.3%。2021年國內高鎳材料（811及NCA型）總產量達到15.23萬噸，同比增長222.4%。從結構上看，5系三元材料盡管佔據主流地位，全年市佔率已下滑至47.7%，反觀高鎳材料（811型及NCA）佔比提升明顯，達到38.3%。
2021年磷酸鐵鋰電池（LFP電池）裝機量佔比首次超過三元材料電池，但將時間維度拉長來看，在2016年至2022年期間，三元電池和磷酸鐵鋰電池是互相替代的過程。當政策推動要求這個能量密度要上升時，三元電池的用量也會隨之有一定的上升。近期三元電池的佔比下降比較快，主要是因爲原材料成本端的壓力較大，磷酸鐵鋰電池的成本其實相較於三元電池來說有非常明顯的優勢，因而短期內發生了快速的替代。整體來說，未來動力電池會隨着新能源車的發展會有非常明顯的進步，三元電池並不是真正的發展放緩、下行甚至消失，後續隨着原料成本的下降及對能量密度要求的提高，疊加三元電池技術的突破，使得安全性得到更高的保障，預計其佔比會發生較爲明顯的回轉。
不鏽鋼
在汽車行業中不鏽鋼主要應用於汽車排氣系統、發動機零部件、燃油箱和裝飾用零部件。其中排氣系統的不鏽鋼用量達到整車不鏽鋼用量的一半以上，同時不鏽鋼作爲一種輕型材料，在發動機零部件等領域也有廣泛的應用：
汽車排氣系統：排氣系統是汽車不鏽鋼應用最多的部件，多採用鐵素體型和奧氏體型，如409L、436L，形狀主要爲管材。考慮到實用性和經濟性，歐美國家汽車的排氣系統常選用0Cr11Ti型鐵素體不鏽鋼，日本基本上是採用13Cr至17Cr鐵素體不鏽鋼及其改進型；
汽車燃油箱：用不鏽鋼材料制造的燃油箱除了沒有燃油滲漏的危險，且具有卓越的耐腐蝕性和良好的成形性能，並可以省去或簡化塗裝過程，而且易於回收。常用的不鏽鋼材料有304L、JFE-SX1等；
汽車車架：不鏽鋼車架可使汽車抗撞擊性能好、重量輕、安全可靠性高且壽命長，還可以完全回收利用。常用的材料有409L、3Cr12、304L等都是常用的不鏽鋼材料鋼種；
汽車不鏽鋼零部件：主要有不鏽鋼密封圈和熱交換器，密封圈一般採用301不鏽鋼，熱交換器一般使用SUS304、SUS430和SUS409L等不鏽鋼材料；在部分零部件上也使用Cr-Ni奧氏體不鏽鋼；0Cr17、0Cr18Ni9用於油冷卻器板式換熱器；0Cr17一般可用於頭燈護圈、大型客車扶手、安全欄杆等；
汽車裝飾用不鏽鋼：小型汽車上使用不鏽鋼嵌條、天線、車輪蓋等，在大型客車、車輛的扶手、安全欄杆、吊手杆上也採用不鏽鋼。爲了降低成本，後視鏡主要採用SUS430J1L系不鏽鋼，部分高級轎車的後視鏡採用SUS436J1L系不鏽鋼；汽車雨刷多採用SUS430、SUS304、SUS301等；頭燈護圈採用SUS430等鋼種。汽車上的安全裝置也經常使用不鏽鋼材料。例如安全帶緊線器採用SUS301不鏽鋼材料，安全氣囊的傳感器和增壓泵主要使用SUS304和SUS304L不鏽鋼材料，ABS感應環採用SUS434、SUS444等鋼種；
汽車車架或汽車整體外殼：由含11%至12%Cr的不鏽鋼制造的汽車車架或汽車整體外殼，常用的牌號有00Cr11Ti、0Cr11Ni4Ti、00Cr12NiTi等。
此外，不鏽鋼在汽車的使用中，也有防腐的作用。不鏽鋼概述近年來,隨着對汽車零部件耐腐蝕性要求的日益提高、排放法規的日益嚴格，《汽車禁用物質求》標準頒發及汽車零件用鋼板高強塑積、優良安全性、優良耐腐蝕性等材料應用發展趨勢，具有優良耐熱、耐腐蝕性、高強塑積等特點的奧氏體不鏽鋼及具有優良耐熱、耐腐蝕性、成相對較低的鐵素體不鏽鋼材料在傳統燃油車產品的使用範圍有所增大。
盡管不鏽鋼具有優異的耐腐蝕性，且汽車車身也要求具有較好的抗腐蝕性，但是目前不鏽鋼在傳統燃油車車身上的應用還較少。究其原因，主要有以下幾點：
目前的抗腐蝕性技術足夠達到OEM要求，無需不鏽鋼。目前汽車制造中可以起到防鏽作用的方法有很多，比如：常用的鍍鋅鋼板、車身表面的噴塗工藝等都具有較好的防鏽效果；空腔注蠟還可以實現車身內部的防鏽；
不鏽鋼造車成本太高，一般是鍍鋅鋼板的3倍，這是限制其在車身中應用的主要因素；
不鏽鋼的密度是7.64-8g/cm³，將近是鋁合金的3倍，與汽車鋼板相比也沒有優勢。因此，不鏽鋼的應用不利於車身輕量化；
不鏽鋼的強度不足。304不鏽鋼的強度在205-400MPa，對於A柱、B柱這種安全件來說，強度無法滿足。此外，由於拉伸強度的限制，不鏽鋼不適合衝壓成型。
總體來看，不鏽鋼相較於其他金屬，在汽車行業發展及新能源車替代傳統燃油車的過程中呈負反饋。由於新能源車不再有排氣系統的安裝需求，即不再需要安裝排氣鋼管，因此對不鏽鋼的需求存在明顯下降。反映到單車的用量，目前傳統燃油車單車用量約爲24至30kg，新能源車的用量將驟減一半以上，大約爲8至10k，因此不鏽鋼在汽車行業的應用將面臨一定邊際需求減量的風險從2020年到2022年預期來看，汽車行業整體銷量增加，新能源車銷量也在增加，但是不鏽鋼的用量幾乎沒有增量，後續預計還將繼續擠壓傳統燃油車的不鏽鋼用量，甚至不排除出現減量的情況。
二、疫情對我國汽車產業鏈的影響
1、疫情對汽車行業已造成的影響
今年3月以來疫情相繼在廣東、吉林、上海等地爆發。考慮到本輪疫情爆發的長三角、珠三角兩地經濟體量較大，且三地均爲汽車產銷大區，此輪疫情對工業生產影響較大，對汽車產業生產和消費的影響遠超2020年一季度的疫情。根據國家統計局數據，2020年廣東、吉林、上海三地產量分別爲313.3萬輛、265.6萬輛和264.7萬輛，位列全國前三位；產量佔比分別爲12.4%、10.5%、10.5%，合計佔比高達33.3%。2020年一季度疫情由於疫情集中在湖北，受影響的產量佔比爲8.5%，因此本輪疫情對生產的影響遠大於當時。
據中汽協統計，今年第一季度汽車產銷分別爲648.4萬輛和650.9萬輛，同比增長2%和0.2%。總量並未出現明顯下滑，但是增速下滑較爲明顯，一季度增速比1-2月回落6.8%和7.3%。3月的單月數據下滑表現尤爲明顯，3月國內汽車產224.1萬輛，同比下滑9.1%；銷223.4萬輛，同比下滑11.7%。疫情對銷售端影響大於供應端，對商用車影響大於乘用車。
4月全國汽車產銷分別完成120.5萬輛和118.1萬輛，環比分別-46.2%和-47.1%，同比分別-46.1%和-47.6%。4月當月汽車產銷增速爲近十年來新低，乘用車和商用車環比和同比均大幅下降。上海地區作爲汽車產業鏈重鎮，封控之後除了本地整車廠生產受限，相關汽配企業面臨無法生產、產品無法運出等問題，間接影響國內及部分海外車企生產。同時，疫情導致終端出現提車周期延長、消費信心不足等問題，間接影響銷售端。
相對而言，新能源汽車產銷仍實現了較高的正增長，受影響較小。但受去年高基數效應影響，今年新能源車產銷增速下滑明顯。4月，新能源汽車產銷分別完成31.2萬輛和29.9萬輛，同比分別增長43.9%和44.6%。
2、疫情對汽車行業後續影響的展望
3月以來，吉林、上海等地整車廠相繼停工停產，如一汽集團在長春的5大工廠、華晨寶馬在沈陽的工廠連續停產，上汽集團旗下上海多家工廠、特斯拉上海工廠連續停產，對汽車工業的生產造成了較大的擾動。
其中，上海是中國最龐大的汽車產業集羣之一：
全國知名整車廠與主機廠（乘用車）：嘉定區上海大衆安亭基地年整車產能超過112萬輛、浦東新區上汽通用金橋工廠年整車產能84萬輛、浦東新區特斯拉上海超級工廠年整車產能超過45萬輛、浦東新區特斯拉上汽乘用車臨港基地年整車產能超過32萬輛；
上千家汽車零部件公司：包括大部分全球零部件龍頭企業，例如博世、採埃孚、麥格納、弗吉亞、法雷奧等等；
上百家汽車相關科技公司；
……
自4月初宣布全市進入封控管理之後，汽車產業鏈的供應危機便由此展開。有1000家以上的上海汽車產業鏈企業出現不同程度的停產減產，長三角地區（江浙滬皖）汽車產量佔比爲21.6%，汽車工業增加值佔比更是高達31.2%。產業鏈中斷放大了疫情對長三角地區生產的影響程度，上海封控措施影響零部件進出和整車運出（包括出口），蘇州、無錫、常州則有着更爲密集的供應商布局。由於供應鏈中斷，多地車企隨即停產，如蔚來在4月9日表示，該公司位於上海、江蘇、吉林等多地的供應鏈上的合作夥伴相繼停止生產，並且尚無復工計劃，受此影響，公司整車生產線也已停滯。目前全國疫情仍多點開花，較爲嚴峻，汽車板塊仍受壓制。由於本輪疫情的影響範圍更廣、影響程度大，汽車消費恢復需更長時間。
從上海地區月度汽車產量來看，3月份爲春節過後的生產復工旺季，但此後的4至6月，產量呈小幅走低的態勢，3季度後直至年末爲生產旺季。過往5年上海地區在3月、4月與5月的汽車平均產量爲20.72萬輛、21.16萬輛以及22.62萬噸。由於疫情影響，預計3月以及4月產量將至少下降60%，5月下旬若疫情能夠逐漸得到控制，產量或有望逐漸向正常水平逐漸恢復。
同樣，新能源汽車產量的大幅增長通常是在下半年時開始。2021年7月30日中央政治局會議要求要支持新能源汽車加快發展，據國務院印發的《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035
年）》，預計2021-2025年國內新能源汽車行業將保持30%以上的高增長，故疫情得到控制且上海逐步復工復產後，產量有望逐漸向恢復並在下半年呈大幅上升趨勢。
